Thaiboxen ist mehr als nur ein Kampfsport

Zwei Personen stehen im Ring. Beide sehen sich konzentriert an. Der Kampf beginnt. Beide tänzeln umeinander herum, bis einer der beiden den Gegner mit beiden Händen umklammert. Er traktiert ihn derart schnell mit Kniestößen und den Ellbogen, dass der andere nur noch abwehren kann. Derartige Szenen kann man in der Muay-Thai-Schule „Sok Chai“ in Alt-Moabit in Berlin tagtäglich erleben.

Für Schulleiter Thomas Berger und seine Partnerin Maureen Schmidt sind diese Szenen kein Grund zur Sorge. Denn im Thaiboxen sind nicht nur klassische Boxschläge und Tritte erlaubt, sondern auch Ellenbogentechniken, Kniestöße und Haltegriffe. Eine der typischsten Übungen ist der Tritt mit dem Schienbein zum Oberschenkel, um den Gegner kampfunfähig zu machen. Kaum ein Sport fordert den gesamten Körper derartig und trainiert die Kraft und Ausdauer so effektiv, betont Berger und lacht begeistert. Schade sei daher, dass Thaiboxen leider allzu oft mit einem rohen Kampfsport verglichen wird.

Seit 2010 trainieren in seiner Sportschule die unterschiedlichsten Leute den thailändischen Traditionssport. Viele, die sich nur mal richtig körperlich betätigen wollen oder eine effektive Selbstverteidigung lernen wollen, aber auch Frauen und beruflich engagierte Manager, denen moderne Fitness zu langweilig ist. Alle vereint die Faszination für den 1.000 Jahre alte Kampfsport.

Thomas Berger und Maureen Schmidt vermitteln ihren Schülern, dass Muay Thai nicht nur eine spektakuläre Kampfsportart ist und der Selbstverteidigung im Berliner Großstadtdschungel dienen kann, sie sorgen auch dafür, dass die traditionellen Werte wie Respekt und Freundschaft und die strengen Regeln und Schutzbestimmungen erlernt werden.

Sok Chai Kampfsportschule Berlin-Moabit

Dass Muay Thai die Konzentration stärkt und die Koordinationsfähigkeit schult, sehe man an den Jugendlichen und Kindern. Berger ist überzeugt: „Durch das Erlernen von Schlagkombinationen und bestimmten Schritten, wird das Selbstbewusstsein gestärkt.“ Auch werde durch die zunehmende innere Sicherheit die Hemmschwelle erhöht, körperliche Gewalt auch auf der Straße bei Konflikten einzusetzen.

Was draußen oft nicht klappt, gelingt in der Sok Chai-Kampfschule. Hier trainieren Schwarzafrikaner, Polen und Russen friedlich miteinander, probieren sich Kinder und Jugendliche aus, weil sie aktiv dazu ermutigt werden. Acht Schüler zwischen sieben und 12 Jahren trainieren zweimal pro Woche anderthalb Stunden. Bei ihnen steht nicht allein der sportliche Erfolg im Vordergrund.

Mit Muay Thai gelingt es, Aggressivität zu kanalisieren. Man lernt, sich an Regeln zu halten, sich zu disziplinieren und auf klare Ansagen zu hören. Der 46-jährige Thomas Berger und die 37-jährige Maureen Schmidt sind für ihre jungen Eleven mehr als ein sportliches Trainerteam. „Wir helfen auch mal bei Hausaufgaben, bei privaten Problemen oder haben unseren Schülern eine Lehrstelle vermittelt“, berichtet Schmidt stolz.

Für sie und Berger ist der Betrieb der Schule eine Herzensangelegenheit. Sie sind stolz, dass sich in der Sok Chai alle als Team begreifen. Viele kommen lieber zum Training, als m Einkaufszentrum herumzulungern. Der 16-jährige Paul aus Pankow beispielsweise nimmt fast eine Stunde Fahrt in Kauf, weil er sich in der Moabiter Sportschule wohlfühlt. Erst 2012 entschied er sich das, Thaiboxen zu beginnen, und wurde auf Anhieb Norddeutscher Meister in seiner Gewichtsklasse.

Die Teilnahme an Wettkämpfen ist in der Moabiter „Sok Chai“ keine Pflicht. Es gäbe zwar einige interessante Talente, doch nur diejenigen, die aus eigenem Antrieb wollen, werden systematisch nach allen Regeln der Muay Thai Kunst gefördert.

6. Merseburger Fight Night 2013

Thomas Berger selbst wandte sich dem härtesten Kampfsport der Welt erst mit 18 Jahren zu. Nachdem er durch Zufall einem sehr bekannten Kämpfer Thailands begegnete, verloren Fußball, Karate und klassisches Boxen ihren Reiz. In den achtziger Jahren waren spezielle Informationen über Muay Thai noch rar. Daher musste sich Berger das Wissen um Techniken, Methoden und mentale Grundhaltungen mühsam selbst organisieren.

Heute weiß er: wenn man erfolgreich sein will und im Ring siegen möchte, muss man auch an seiner Einstellung arbeiten. Im Ring stehe man zwar nur drei Runden à drei Minuten. Siegen können jedoch nur diejenigen, die auch mental fit sind und – wie beim Schach – strategisch kämpfen. Denn bis zum Ring, sagt Berger seinen Schülern, sind alle deine Freunde – doch dann musst du zeigen, was du kannst.

Bei der 6. Merseburger Fight Night am 5. Oktober 2013 wird das Team vom Sok Chai Gym auch antreten. Wir wünschen allen Beteiligten viel Spaß und Thomas Berger und seinen Kämpfern viel Erfolg!

Sok Chai Gym Berlin ist eine Kampfsportschule für die härteste Kampfsportart der Welt: Muay Thai. Thomas Berger und sein Team trainieren viele junge, talentierte Fighter für die Wettkämpfe. Die SUPERSPORT GmbH unterstützt das Sok Chai Gym, zum Beispiel mit Trainingsbekleidung. Im Blog berichten wir regelmäßig über Events und stellen die Kämpfer vor.

 

Stoßdämpfer für Audi A6 4B Quattro und VW Passat 3BG 4motion

Für den Audi A6 (4B) mit Quattro-Antrieb und den baugleichen VW Passat 3B/3BG 4motion hat SUPERSPORT geeignete Stoßdämpfer im Programm, die für eine Tieferlegung der großen VAG-Brüder optimiert sind.

Die Audi- und VW-Modelle der oberen Mittelklasse sind in der Szene sehr begehrt. Auf jedem Tuningtreffen sind sehr gut gemachte A6 und Passat anzutreffen, die durch Veredelungen im Interieur und Motorraum, durch besondere Lackierungen und sehr tiefe Fahrwerke auffallen. Wenn die Leistung stimmt, ist meistens auch der Allradantrieb nicht weit entfernt.

Die Vorteile von Quattro oder 4motion sind, dass der Allradantrieb in dieser Modellgeneration permanent zu 50:50 auf beide Achsen verteilt wird. Bei Traktionsproblemen kann das Torsen-Differential die Kraft jedoch variabel verteilen. So bietet das System ein großes Sicherheitspotenzial, wenn bei Nässe und Schnee eine der Achsen an Haftung verliert.

Durch die rein mechanische Konstruktionsweise liegt ein (beinahe) wartungsfreies System vor, das für mehr Grip und bessere Kontrolle sorgt – ein Prinzip, dass Audi einen großen Imagegewinn brachte und immer noch bringt. Legendär ist der Werbespot von 1986, bei dem ein Audi 100 Quattro eine verschneite Skischanze aus eigenem Antrieb hinauf fährt.

Audi A6 4B Sport-Stossdaempfer für Quattro

Da auch die allradgetriebenen Modelle gerne und oft tiefergelegt werden, ist die Nachfrage nach Tieferlegungsfedern und kurzen Sport-Stoßdämpfern groß. Als Faustregel gilt, dass Stoßdämpfer mit gekürztem Gehäuse bei Tieferlegungen ab 40 Millimeter verwendet werden sollten, um ausreichend Federvorspannung zu erreichen und den Restfederweg zu erhöhen.

Diese Rebound-Dämpfer genannten Stoßdämpfer verfügen über eine angemessen gekürzte Kolbenstange und gekürzte Dämpfergehäuse, wodurch der Längenverlust der Feder ausgeglichen und ein Axialspiel der Feder vermieden wird.

SUPERSPORT hat nun eigens für Audi A6 (4B) und den Volkswagen Passat (3B/3BG) neue Sportdämpfer entwickelt, die sich für die Tieferlegung bei allradgetrieben Fahrzeugen eignen. Die Stoßdämpfer sind als Zwei-Rohr-Gasdruck-Dämpfungssystem konstruiert. Mit einem hochwertigen Dichtungspaket konnte die Langlebigkeit abermals erhöht werden.

Stoßdämpfer Audi A6 Quattro (Typ 4B)

Durch die fein abgestimmte Dämpfungscharakteristik wird das Fahrverhalten für sportliche Fahrweise optimiert, ohne auf Langstreckenkomfort verzichten zu müssen. Für die Vorderachse und die Hinterachse sind die Quattro-Stoßdämpfer einzeln oder im Set für Vorder- und Hinterachse erhältlich (Artikelnummer DSETAUDIA64BQ).

Auch in Verbindung mit Sportfedern gibt es die Dämpfer im Onlineshop. Die Sportfahrwerke sind mit Tieferlegungsraten von 40 Millimetern oder 60/40 Millimetern erhältlich. Beim VW Passat 4motion (3B und 3BG) sind die Stoßdämpfer für die Motorisierungen 1.8, 1.8T, 2.0, 2.3 V5, 2.8 V6 sowie die Selbstzünder 1.9 TDi und 2.5 TDi erhältlich.

Beim Audi A6 Quattro (4B) decken die Stoßdämpfer die Motorisierungen 1.8, 1.8T, 2.0, 2.4 und 1.9 TDI ab. Alle Stoßdämpfer werden mit dem entsprechendem TÜV-Teilegutachten nach § 19.3 StVZO ausgeliefert. Mehr Infos zu den A6-Stoßdämpfern und Passat-Stoßdämpfern gibt es in unserem Tuningshop.

 

Micha unterwegs beim Olympischen Triathlon in Kallinchen 2013

Nachdem ich am 22. August erholt und leicht gebräunt von meiner Urlaubsreise aus Barcelona zurückkehrte, konnte ich es noch gar nicht glauben, dass ich am Sonntag danach an einem Triathlon teilnehmen sollte. Noch dazu meinem ersten olympischen Triathlon!

Also ging es am Sonntag den 25. August 2013 gegen 7:30 Uhr in Richtung Zossen (Brandenburg). Genau genommen fuhr ich in den kleinen Ort Kallinchen. Das Strandbad dort ist sehr sauber und im Sommer immer eine Reise wert. Um ca 8:30 Uhr kam ich dort an und wurde mit dem Auto auf den 1 km entfernten Parkplatz geleitet.

Bei der Abholung der Startunterlagen gab es völlig überraschend auch noch ein Veranstaltungs-Shirt, was ja heute leider nicht mehr so oft vorkommt. Eine Startnummer auf den Helm geklebt und die andere an das Rad, und ab in die Wechselzone. Diese war aufgrund der vielen Teilnehmer nicht wirklich übersichtlich. Das wird es sicher nicht leicht machen, nach dem Schwimmen seinen Wechselplatz zu finden.

Micha beim Triathlon Kallinchen 2013

Als der Veranstalter dann über das Mikrofon verkündete, dass Neoprenanzüge beim Schwimmen am heutigen Tag erlaubt sind, machte es mir die Entscheidung leider nicht leicht. Ziehe ich ihn an oder nicht? Mit Neopren hat man ja bekanntlicherweise eine bessere Wasserlage und man spart beim Schwimmen eine Menge Kraft.

Dass ich es aber später bereuen würde, merkte ich erst, als ich von 315 Teilnehmern an 175. Position gegen 10:33 Uhr aus dem Wasser kam – man bin ich schlecht geschwommen, meine Arme völlig schwer und mein Nacken aufgescheuert.

Der Wechsel aufs Rad klappte ziemlich problemlos. Nun ging es auf die 39 km lange Radstrecke. Teilweise mussten wir über Kopfsteinpflaster fahren, was mit dünnen Reifen und der hohen Geschwindigkeit sehr unangenehm war.

Supersport Triathlon Kallinchen 2013

Nach einer Stunde und 16 Minuten kam ich in die Wechselzone zurück. Der Abstieg gelang mir super, aber als ich das Rad an meinem Wechselplatz abstellte und mir die Laufschuhe überziehen wollte, bekam ich furchtbare Krämpfe – in beiden Beinen! Ich musste mich auf den Boden fallen lassen. „Zähne zusammenbeißen“, dachte ich, „jetzt hast du bald geschafft!“

Los ging es zur 10 km langen Laufstrecke. An Kleingärten entlang mussten wir vier Runden laufen. Nach knapp 50 Minuten war ich dann endlich im Ziel. Mit einer Gesamtzeit von 2 Stunden, 39 Minuten und 48 Sekunden kam ich auf Platz 165 und in meiner Altersklasse M30 auf Platz 21. Naja, einige waren ja noch hinter mir.

Für mich persönlich war es eine Zeit, mit der ich aber zufrieden sein kann, auch wenn vielleicht noch mehr gegangen wäre. Als Ziel hatte ich mir eine Zeit unter 2 Stunden 45 Minuten vorgenommen, und das habe ich erreicht!

Die offiziellen Ergebnisse könnt Ihr Euch hier ansehen. Nur einen Tag nach diesem Event ging es für mich dann ins kleine Trainingslager nach Österreich. Dazu aber später mehr…

Micha ist bei SUPERSPORT der Bereichsleiter der Logistik und berichtet hier in regelmäßigen Abständen über seine sportlichen Aktivitäten. Triathlon ist seine favorisierte Sportart, wobei die olympische Distanz 1,5 km Schwimmen, 40 km Radfahren und 10 km Laufen vorsieht. Zusammen mit der Laufgruppe Die Flitzpiepen nimmt er an zahlreichen Wettkämpfen teil.

 

Tieferlegungsfedern für Mercedes-Benz A-Klasse W176

Als „Pulsschlag einer neuen Generation“ wurde die A-Klasse 2012 angekündigt. Mit neuer Generation meinte Mercedes-Benz nicht nur die hausintern W176 genannte Baureihe. Auch die Zielgruppe sollte sich mit der A-Klasse grundlegend ändern. Weg von der ergrauenden bis ergrauten Zielgruppe, hin zu einer jungen und urbanen Kundschaft. Ganz ehrlich: dieser Ansatz scheint zu funktionieren.

Mit der dritten Generation ist der Medienhype um den missglückten Elchtest längst vergessen. So könnte die neue sportliche Version der A-Klasse tatsächlich zu einem Imagewandel führen, denn die A-Klasse W176 wildert stark im Fahrerlager von Audi A3 und BMW 1er.

Immerhin hat sich Mercedes-Benz zum Ziel gesetzt, bis 2020 wieder das Oberklasse-Trio anführen. Zuviel Marktanteil hatten Audi und BMW in den letzten Jahren zwischen sich aufgeteilt. Insbesondere die kleinen, sportlichen Modelle wie Audi A3 und BMW F20 haben den Schwaben zugesetzt, da eine eigene Fahrzeugreihe für die junge Zielgruppe nicht erhältlich war. Die A-Klasse und der neue CLA beeindrucken nun umso mehr durch dynamische Linien und die bewährte Mercedes-Qualität.

Sportlicher geht es aber immer, haben wir uns bei SUPERSPORT gedacht. Daher haben wir unser Sortiment um Tieferlegungsfedern erweitert. Der Mercedes W176 kann damit um 25 mm oder 35 mm abgesenkt werden, je nach Wahl des Federnsatzes. Die Kennlinie der kaltgewickelten Sportfedern ist auf die jeweilige Achslast der Fahrzeugmotorisierung abgestimmt. Somit wird die bestmögliche Abstimmung erreicht und das Fahrverhalten nachhalting verbessert.

Die tiefen Federnsätze sind rot pulverbeschichtet und sportlich-straff abgestimmt, ohne den nötigen Komfort auf längeren Strecken vermissen zu lassen. Die Tieferlegungsfedern sind für A180, A200 sowie die Selbstzünder A180 CDI, A200 CDI und A220 CDI erhältlich. Alle SUPERSPORT-Tieferlegungsfedern werden mit Einbauanleitung und TÜV-Teilegutachten nach § 19.3 StVZO ausgeliefert.

Mercedes-Benz A-Klasse W176 Tieferlegung

Übrigens sind im Mercedes Tuning Shop auch Tieferlegungsfedern für die aktuelle Mercedes-Benz B-Klasse (W246) erhältlich.

 

Aus Freude am Fahren – E30 Endschalldämpfer von Supersport

Ein Mittelklassewagen, der etablierte Sportwagen das Fürchten lehren konnte, war der BMW 3er in den 1980er Jahren. Es gab wohl keinen Jungen, der den E30 M3 nicht im Quartett bewunderte. Die ausgestellten Kotflügel und der kantige Heckflügel standen ihm einfach machomäßig gut.

Aber auch ein 318i oder 320i, wie ihn sicherlich einige Väter fuhren, reichte für die Begeisterung. Im Gegensatz zu Opel Ascona, Ford Sierra oder VW Passat hatte der 3er BMW den Vorteil eines sportlichen Charakters. Denn BMW war ein Garant für Sportlichkeit, lange bevor Audi diesen Anspruch für sich entdeckte.

Alte Reklame Werbeanzeige BMW E30 325i

Wir schreiben das Jahr 2013. Viele Tausend BMW 3er haben Streusalz, Abwrackprämie und jugendliche Driftversuche überstanden. Der E30 ist nun ein moderner Klassiker, ein Youngtimer an der Schwelle zum H-Kennzeichen. Und ein legendäres Fahrzeug, mit dem man unverfälschten Fahrspaß genießen kann – ganz ohne ESP, ASR und Kurvenlicht.

Wir bei SUPERSPORT mögen dieses Auto nicht, wir lieben es. Ein leichter Wagen, gerade mit Reihen-Sechszylinder kraftvoll und mit einem original schon sehr guten Klang. Aber wir wären nicht SUPERSPORT, wenn wir nicht einen schicken Endschalldämpfer für den E30 hätten.

BMW E30 Endschalldämpfer von SUPERSPORT

Der Sportauspuff ist aus 1.4301 Edelstahl gefertigt, einer hochwertigen Legierung mit sehr leichten Pflegeeigenschaften. Nach Kundenwunsch schweißen wir ein individuelles Endrohr an den Endtopf. So kann der Look von klassisch dezent bis DTM-potent beeinflusst werden. Über die Jahre hat sich herausgestellt, dass die 2×70 Millimeter großen Endrohre am beliebtesten sind. Aber auch viele andere Varianten befinden sich inzwischen an unseren E30-Endschalldämpfern weltweit.

Der Single-Endschalldämpfer ist für Limousine, Coupé, Cabrio und Touring erhältlich. Obwohl die Reihensechser aus 320i, 323i, 325i und 328i den schönsten Klang produzieren, kommt der Endschalldämpfer auch mit den Vierzylindern aus 316i und 318i gut zurecht. Für den 318iS 16V ist sogar eine Gruppe A-Anlage mit 63,5 Millimeter Rohrquerschnitt erhältlich.

BMW-E30-ESD-Sportauspuff-Supersport

Bei YouTube finden sich zahlreiche Beispiele für einen E30-SUPERSPORT-Auspuff. Auch ein eigenes Video-Soundfile haben wir natürlich bei YouTube hochgeladen. Mehr Infos zu den Auspuffanlagen und auch Fahrwerken gibt es in unserem BMW Tuning Shop.

 

Test Marangoni M-Power mit Audi TT und Gewindefahrwerk

Der folgende Reifentest wurde von Tyre 100 durchgeführt. Als Testfahrzeug diente ein Audi TT (8N). In das Sportcoupé wurde ein neues Gewindefahrwerk von SUPERSPORT verbaut, damit der Reifentest ohne Beanstandungen durchgeführt werden konnte. Das Fazit des Testers: Das Fahrwerk hat den anspruchsvollen Reifentest gut überstanden und arbeitete ausgezeichnet. Nachfolgend der Testbericht von Klaus Schmidt, ehemaliger Rallyefahrer und Tyre 100-Tester.

Vorwort zum Reifentest

Reifentests werden üblicherweise auf speziell dafür geeigneten Teststrecken durchgeführt. Dieses Prozedere folgt immer den gleichen Verfahrensweisen, und, so scheint mir, etwas abseits der Anforderungen des sportlich ambitionierten Autofahrers. Die gestellten Fahrsituationen der genormten Testgelände sind meiner Meinung nach Kompromisse und dienen dazu, um alle Reifentests in eine vorgegebene Norm zu fassen. Die Wirklichkeit sieht oft ganz anders aus.

Als ehemaliger Rennfahrer habe ich Areale zum Testen aufgesucht, die ich von meinen Rennen her wie meine Westentasche kenne. Als Rallyefahrer fuhr ich in den späten 1990er Jahren einen Gruppe A Golf 2 in internationalen Wettbewerben. Der Golf verfügte über extreme Power und leistete mit seinem 1.8 Liter 16V Motor und Frontantrieb über 200 PS, die an der gesperrten Vorderachse mächtig Dampf machten.

Also her mit einem aktuellen Fronttriebler mit Druck an der Vorderachse, um einen Vergleich zum damaligen VW Golf zu bekommen: ich bin auf den Audi TT Turbo gekommen, der mit seiner Leistung von 225 PS meine Parallelen in Fahrverhalten und Handling zulässt.

Der TT (8N) wurde hinsichtlich des Fahrverhaltens mit einem Gewindefahrwerk „Black Evolution“ von SUPERSPORT, Sportbremsscheiben von Zimmermann sowie einem Unterfahrschutz aus Aluminium ausgestattet, um die anstehenden Tests zu meistern. Natürlich darf unser Testobjekt nicht fehlen, der Marangoni M-Power im gängigen Format 225/35 ZR 19 88Y.

Tyre100 Reifentest mit Audi TT 8N und Supersport Gewindefahrwerk

Reifentest des Marangoni M-Power

Heute beginnen die Regentests des Marangoni M Power. Als ob der Wettergott ein Einsehen hätte, schüttet es wie aus Eimern. Vor mir liegen die Wertungsprüfungen der internationalen Saarland Rallye, die auch zur deutschen Rallyemeisterschaft gehören. Mit anspruchsvollen Strecken – die sehr schnell werden können – und Abschnitten durch die Trierer Weinberge, die Fahrer und Reifen durch ihre extrem spitzen Kurven alles abverlangen, um nicht den Wagen in irgendeinem Abhang zu versenken.

Gedanklich bin in meiner aktiven Zeit, und höre in meinem Unterbewusstsein noch ganz deutlich das Startprozedere des Starters in meinem Ohr. Noch zehn Sekunden bis zum Start… der Starter zeigt mir mit seinen beiden Händen die Zehn an… dann wir nach unten gezählt… 9-8-7-6 …ich halte die Drehzahl auf Maximum und bin kurz vor 7.000 Umdrehungen… 5-4-3 …meine Hände umklammern das Lenkrad und der Kupplungsfuß wartet auf das Zeichen null, um schlagartig die Kupplung frei zu geben… 2-1 …GO!

Schlagartig lasse ich die 225 PS des TTs an der Vorderachse frei, die Marangoni M Power suchen nach Grip auf dem nassen Asphalt und beginnen Halt zu finden. Die ersten 20 Meter kämpft der M Power vergeblich, um hundertprozentigen Kontakt mit der nassen Fahrbahn herzustellen. Doch dann geht ein gehöriger Schub durch den ganzen Wagen, als der Marangoni im Asphalt seinen Halt findet – es geht nach vorne! 250 Gerade – 300 Links 4 – 200 Links 3 macht zu – 400 über Kuppe voll – Achtung in 350 Links 2 anbremsen an Baum rechts.

Für Unwissende sind das kryptische Abkürzungen. Doch diese Abkürzungen sind Aufzeichnungen der Rallyefahrer in ihrem so genannten „Gebetbuch“, das den Streckenverlauf aufzeichnet und vom Beifahrer im Rennbetrieb vorgebetet werden. Zahlen stehen immer für Geradeaus und geben die Streckenlänge bis zur nächsten Kurve oder Streckenbesonderheit wieder. Die Zahlen hinter „Links/Rechts“ stehen für die Kurvenbeschaffenheit. Je enger die Kurve ist, umso kleiner ist die Zahl dahinter.

Zurück zum Marangoni: Ich lasse die gesamten 225 PS auf die M-Power los, und schieße mit fast 90 km/h in die Links 4 rein, die zum Glück recht schnell zu fahren ist. Hier habe ich das Gefühl, dass der Marangoni exakt meinen Lenkbewegungen folgen kann, und umsetzt was ich am Lenkrad vorgebe. Die Kuppe kommt in Sicht, und ich bin mit über 120 km/h verdammt schnell unterwegs bei dem Regen. Knifflig wird es nach der Kuppe, wenn in 350 Metern eine rechtwinklige Abbiegung in Form einer Links 2 kommt.

Die Kuppe geht voll und ich lasse das Gaspedal bis Anschlag stehen, der Audi setzt mit einem gewaltigen Satz kurz nach der Kuppe auf. Jetzt sehe ich die kommende Abbiegung und muss voll in die Bremsen gehen, um nicht im Graben zu laden. Dosiert trete ich in das Bremspedal und erlebe, dass der M-Power bei Nässe seine vollen Qualitäten ausspielen kann. Mit einer ordentlichen Verzögerung, ohne aufzuschwimmen, kann ich den Wagen mit der Bremse gut dosieren.

Den Geradeauslauf auf der Bremse setzt der Marangoni souverän um und bleibt beherrschbar. Die Abzweigung nehme ich im zweiten Gang recht unproblematisch, und beschleunige nach dem Einlenken den TT wieder voll rauf. Der Asphalt ist in diesem Abschnitt etwas grober, was zwar den Grip am Reifen erhöht, aber auch Nachteile mit sich bringt. Denn es gibt hier stehende Wasserlachen, mit denen der M-Power klar kommen muss.

Da es sich bei den meisten Rallyestrecken um Feldwirtschaftswege handelt, die alltäglich von Landwirten benutzt werden, sind die Untergründe nicht unbedingt mit der normalen Straße zu vergleichen, und verlangen daher dem Reifen alles ab. Die jetzige Strecke hat viele Querrillen, um bei starkem Regen das Wasser runter vom Weg ins Feld zu führen. Es holpert extrem im Wagen, und gleichzeitig versetzt dieser auf den Schlaglöchern.

Ohne gutes Gummi an den Rädern wäre es hier wie Lotto spielen: Bleib ich auf der Strecke oder muss mich der freundliche Bauer aus dem weichen Acker ziehen? Zum Glück ist der Marangoni M-Power hart im Nehmen und ich kann ihn in diesen Situationen gut beherrschen.

Der M-Power kündigt sich bei zu viel Nässe rechtzeitig an und gibt Signale durch ein leichter werdendes Lenkrad an den Fahrer weiter. Trotzdem bleibt der Kontakt zu Fahrbahn bestehen und Lenkbewegungen werden sehr gut umgesetzt. In den Querrillen im Streckenbelag hat sich Wasser gesammelt, das kurzzeitig ein Aufschwimmen des Reifen verursacht. Kein Wunder denn ich bin jenseits der 115 km/h unterwegs, und habe den zweiten Gang bis Anschlag ausgedreht.

In diesen Bereichen trennt sich in der Regel die Spreu vom Weizen. Die äußert sich mit einem Ausbrechen des Wagens – kurz ist der M-Power weg, aber bereits nach einer halben Sekunde steht wieder voller Grip zur Verfügung. Bei 7.300 Umdrehungen ist der Motor an seiner Leistungsgrenze angekommen und der Drehzahlbegrenzer greift ein, also einen Gang höher schalten. Wow, es ist ganz kurz ein leichtes Durchdrehen der Reifen zu spüren, dann baut der Marangoni wieder Kontakt zur Strecke auf. Ohne besondere Vorkommnisse bestehen der Audi TT und der M-Power die letzten 15 km der Rallye-Wertungsprüfung tadellos.

Der zweite Testtag

Diese Strecke wird zweimal gefahren, damit ich keine fälschlichen Ergebnisse bekomme. Mein heutiges Augenmerk werde ich auf das Bremsverhalten des M-Power legen, nachdem gestern die schnellen Streckenführungen benutzt wurden, um den Marangoni auf Aquaplaning zu testen.

Also auf in die Moselweinberge, auf in Richtung Trier. Diese Sektion ist eine der spektakulärsten Wertungsprüfungen der Saarland Rallye, was Handling und exaktes Fahrverhalten angeht. Hier zeigt sich, wer technisch und fahrerisch das umsetzen kann, um diese Rallye zu gewinnen. Große Rallyefahrer wie Walter Röhrl und Sebastian Loeb haben hier ihre Konkurrenz das Fürchten gelernt.

Die Strecke von fast 25 km verzeiht keine Fehler, auch nicht die Kleinsten. In den Weinbergen mit ihren steilen Hängen muss jeder Griff und Bremspunkt sitzen, sonst findet man sich Sekunden später eine Etage tiefer wieder.

Das Gewindefahrwerk Black Evolution von SUPERSPORT wurde für den heutigen Test noch etwas nachjustiert, somit kommt der TT dem Boden näher und der Schwerpunkt ist besser balanciert. Insgesamt liegt der Audi vorne 45 Millimeter tiefer, wobei die Hinterachse bei 55 Millimeter liegt. Optisch ist das sicherlich „Anti-Tuning“, aber um die Hinterachse stabiler zu machen, damit sie der Vorderachse besser folgt, wurde das Fahrwerk mit diesen Werten abgestimmt.

Die Bremsbeläge wurden durch weichere Sportbeläge ersetzt, um die Bremswege am Pedal besser dosieren zu können, und dadurch ein Blockieren der Reifen zu vermeiden. Der Luftdruck der 225/35/19 M-Power wurde auf 2,4 Bar an der Vorderachse und 2,2 Bar an der Hinterachse gesetzt, um das leichtere Heck stabiler zu bekommen. Somit kann es beim extremen Anbremsen nicht so schnell ausbrechen. ABS und ESP wurden still gelegt, um wirkliche Aussagen treffen zu können, und dem Reifen seine elektronischen Helferlein zu nehmen.

Am heutigen Tag haben wir vorsichtshalber einen Geländewagen als Basisfahrzeug dabei, um bei unerwarteten Ereignissen mit Werkzeug und Abschleppseilen gerüstet zu sein. Bei diesen Wetterverhältnissen von fast nur 9 Grad und Regen sind keine Bauern in den Weinbergen zu erwarten. Außerdem haben wir uns für die Privatwege eine Freigabe geben lassen – aber wenn etwas passiert, müssen wir selbst schauen wie wir aus dem Dreck kommen. Warum ich Ihnen das erzähle? Mehr dazu zum Schluss…

Der TT ist bestens vorbereitet, und in wenigen Minuten gehen die letzten 25 km des Regentests an den Start. Der Regen hat sich mittlerweile etwas beruhigt, aber ohne Regenjacke ist man binnen zehn Minuten durchweicht.

Aber los geht’s, erster Gang rein, Drehzahl bei 7.300 Umdrehungen, Kupplung kommen lassen, und die Reise mit dem M-Power geht schlagartig los. Jetzt gibt es kein Entrinnen mehr und die Italiener müssen zeigen, ob sie ihre Hausaufgaben in Punkto „Bremsverhalten auf nasser Fahrbahn“ gemacht haben.

Schon kurz nach dem Start geht es in eine sehr enge Rechtskurve im zweiten Gang, bei 80 km/h bleibe ich noch voll auf dem Gas und hänge mich mit dem rechten Reifen in den inneren Scheitelpunkt der Kurve. Hier muss alles sitzen, denn das innere Rad hat keinen Bodenkontakt mehr und wird nur noch von dem linken äußeren Rad gestützt. Hier wirken Kräfte auf die Reifen bis hin zur Belastungsgrenze.

Geschmeidig lenkt der M-Power die Kurve an und zieht dank Frontantrieb voll durch. Ohne Schwitzen an den Händen kann ich den Audi in dieser Situation unter ständiger Kontrolle halten. Kein Durchatmen in Sicht, schon kommt die nächste Kurve auf mich zugeflogen, von 90 km/h runterbremsen in den ersten Gang, in die Rechtskurve einhängen und wieder voll aufs Gas. Prima, wie der M-Power diese Verzögerungen auf nasser Strecke umsetzt.

Um die wirklich bösen Kurven mit der richtigen Geschwindigkeit anfahren zu können, halte ich die Bremsen immer kurz vor dem Blockieren (zur Erinnerung: ABS und ESP sind deaktiviert). Immer wieder muss ich kurz die Bremse lösen, um kein Blockieren der Reifen zu verursachen. Auch ohne die Sicherheitseinrichtungen wie ABS und ESP fühlt sich der M-Power sehr ausgewogen an. Jetzt aber einlenken – Handbremse kurz ziehen und Vollgas – der TT kommt mit dem Heck sehr dosiert im Drift um die sehr enge, fast spitzwinklige Kurve.

Um den Audi zu stabilisieren, gebe ich kurze Gasstöße, damit die Reifen halt finden und die Front nicht zu sehr übersteuert. Sehr schön gemeistert! Der Streckenverlauf ist auf den noch folgenden 20 Kilometern identisch, und bietet mit kurzen Unterbrechungen sehr schnell wechselnde Rechts-Links-Kurven. In den Weinbergen geht es nicht nur rauf, sondern auch wieder runter, was eine extreme Belastung für die Bremsen und Reifen bedeutet. Nahezu 1.200 Kilogramm drücken nach vorne. Der Marangoni hat Schwerstarbeit zu leisten und zeigt sich fast unbeeindruckt in Punkto Verzögerung bei Nässe. In der Preisklasse des M-Power sucht man lange nach Vergleichbarem.

Immerhin erreiche ich Spitzenwerte in den Weinbergen von fast 120 km/h, und die Rebstöcke fliegen in ca. 50 cm Abstand an mir vorbei. Nach 30 Minuten muss ich eine kleine Pause einlegen und dem TT und mir eine Verschnaufpause gönnen. Die Wassertemperatur ist verdächtig auf die 120 Gradmarke gewandert, was bei weiterem Anstieg einen Motorschaden verursachen kann. Hier zeigt sich, dass das TT-Coupé eben nicht auf Motorsport ausgelegt ist. Die kurze Pause nutze ich, um mir mal die Reifen genauer anzuschauen.

Auf den ersten Blick kann ich keine besonderen Auffälligkeiten erkennen, dass Profil sieht nicht mitgenommen aus und scheint nicht wirklich abgefahren zu sein. Sieht aus wie neu.
Lediglich die 19 Zoll-Alufelgen hat es an machen Stellen ramponiert, und das Heck ist durch den Dreck auf der Strecke von einem original Grün ins Hellbraune übergegangen.

Da nun alles wieder im grünen Bereich ist, gehe ich die restlichen 10 km an. Meine Scheibenwischer haben schon Mühe, auf der ersten Stufe den Regen einigermaßen aus dem Sichtbereich der Windschutzscheibe zu halten. Die folgenden Abschnitte gehen gefährlich steil bergab und werden mir, dem Audi und dem Marangoni M-Power alles abverlangen.

Durch das Berggefälle haben sich auf der Strecke gefährliche Rinnsale gebildet, die das Anbremsen in den Kurven erschweren. Die ersten Kilometer zeigen sich wie die letzten auch. Der Marangoni schlägt sich wacker, und hat immer noch seine anfängliche Performance. Auch bei großen Wasserlachen zeigt sich seine hervorragende Eigenschaft auf Nässe. Ich glaube fast, ich könnte mit dem M-Power über Wasser gehen. Seine Schwächen zeigt der M-Power durch leichtes Übersteuern in sehr engen Kurven und auf rutschigem Untergrund an, so dass ich nie in unbeherrschbare Situationen gekommen bin.

Die letzten Meter bis zum Etappenziel sind fast nicht mehr in sportlichen Tempo zuschaffen, da hier und da wohl in den letzten Tagen einer der ansässigen Bauern mit seinem Trecker von Feld links zu Feld rechts über die Strecke gefahren ist, und sämtlicher Schlamm auf der Strecke entladen hat. Es ist sehr knifflig, da ich kaum abschätzen kann, wann ich Dreck auf der Strecke habe. Aber ich probiere es, um auch die letzten Meter die Reifen auf Herz und Nieren zu testen.

Wieder eine der engen Kehren, die nur im ersten Ganz zu meistern sind, anbremsen, so dass ich den Reifen ganz kurz vor dem Blockieren halte, Geschwindigkeit passt. Bremse loslassen und voll auf‘s Gas. Immer noch zeigt sich der Marangoni unbeeindruckt und baut nicht ab. Ich kann das Ziel schon ahnen, als vor mir eine uneinsehbare Kuppe auftaucht. Ich kenne diese Passage recht gut und weiß, dass diese Kuppe voll geht, da es dahinter wieder gerade wird und es genügend Strecke gibt, um abzubremsen.

Also den dritten Gang bei Vollgas stehen lassen und drüber, auch wenn das Ende der Kuppe schlecht einzusehen ist. Jetzt hilft nur noch Vertrauen in das Supersport-Fahrwerk und den Reifen. Mit fast 120 km/h bin ich auf den engen Wegen der Weinberge sehr schnell unterwegs. Das Gefühl ist identisch, wie wenn man auf der Autobahn jenseits der 200 km/h unterwegs ist. Der Audi wird auf der Kuppe leicht und die Reifen haben nur noch bedingt Kontakt zum Boden. Das Fahrwerk federt bis zum Anschlag ein, was im Sitz ganz deutlich zu spüren ist. Ich kann den Audi gut in der Spur halten, ganz ohne seitliches Versetzen oder Ausbrechen. Nur noch fünf Kurven, bis ich am Begleitfahrzeug angekommen bin.

Noch einmal runter in den zweiten Gang, eine enge Linkskurve bergab… doch was ist das?! Überall Dreck und Lehm auf der Strecke und ich bin noch am Auslenken der Kurve! Eine Notbremsung ohne ABS, dann geht mir der TT den Abhang runter. Ich entscheide mich im Bruchteil einer Sekunde, den Wagen mit Vollgas zu stabilisieren und hoffe, dass der Frontantrieb geradeaus zieht. Doch der TT bricht hinten mit dem Heck weg und fängt an, auf unbefestigten Untergrund zu kommen.

Das ganze Übel kommt erst: Der Audi verfängt sich mit dem Heck in einem Graben und dreht die Front Richtung Weinstöcke. Zum Glück sind diese an der Stelle noch etwas weiter weg und ich komme auf einem kleinen grünen Stück Wiese zum Stehen. Doch der TT steckt in dem weichen tiefen Boden fest, und muss schlussendlich von unserem Begleitfahrzeug geborgen werden. Nun ja, der Schaden hält sich in Grenzen. Delle hinten in der Seite, Auspuff abgerissen samt ABS Fühler, Lambdasonde nicht mehr vorhanden. Ansonsten ein guter Tag für den neuen M-Power von Marangoni, der auch abseits der üblichen Wege seinen Namen verdient hat. Ich würde ihn als Regen-Power bezeichnen, denn hier würde er seiner Bezeichnung alle Ehre machen.