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Tief, tiefer, Black Evolution: VW Golf 7 Gewindefahrwerk

Statisch ist magisch. Wer seinen Golf 7 satt tieferlegen will, aber nicht auf ein Luftfahrwerk zurückgreifen möchte, greift am besten zu einem Gewindefahrwerk. Der aktuelle VW Golf 7 lässt sich mit dem neuen Gewindefahrwerk von Supersport bis zu 65 Millimeter tieferlegen. Look und Handling profitieren davon allemal.

Alle Generation des Golfs sind seit jeher beliebt bei Tunern: die Versorgung mit Tuningteilen ist überdurchschnittlich gut, die Fahrzeuge seit dem Golf 16V, Golf R sowie die Klassiker Golf GTI auch äußerst sportlich zu bewegen und der Gebrauchtwagenmarkt ist voll mit guten Exemplaren. Wer also auf Wolfsburger steht, fährt mit einem getunten Golf immer richtig.

VW Golf 7 (VII) Gewindefahrwerk Black Evolution von Supersport

Vor allem Tieferlegungen gehören zu einem dynamischen Look unbedingt dazu. Je tiefer der Schlitten über den Asphalt rollt, desto wow. Seit einigen Jahren sind daher Schraubfahrwerke die erste Wahl, wenn man eine satte Tieferlegung erreichen möchte. Der Vorteil: Du kannst Vorderachse und Hinterachse individuell verstellen und ideal an die Radhäuser anpassen, um die bestmögliche Stance zu erreichen.

Bei Supersport sind die Gewindefahrwerke seit jeher der Bestseller bei Golf-Fahrern. Das hat aber neben der einfachen Verstellbarkeit auch einen anderen Grund: Preislich liegen die Fahrwerke günstig und bieten einen guten Komfort, selbst, wenn man auf maximale Absenkung geht.

So brauchst du nach einer Wörthersee-Tour keinen Termin beim Physiotherapeuten, wie es bei vielen Billigfahrwerken der Fall wäre. Mehr noch, die komfortable Abstimmung der Federn und Dämpfer bieten dir Sicherheitsvorteile und ermüden den Fahrer deutlich weniger, als bei einem stockharten Fahrwerk.

Das Black Evolution-Fahrwerk bringt dem Golf 7 eine Tieferlegung von 35-65 mm an der Vorder- und Hinterachse. Natürlich bieten wir das Schraubfahrwerk auch für VW Golf 7 R, Golf 7 GTI und sogar den Golf 7 Variant an. Schließlich sind getunte Edellaster gerade schwer angesagt.  Unser Sportfahrwerk für den VW Golf 7 hatte übrigens schon im Test der Autobild Sportscars überzeugt.

Produziert wird das Black Evo-Gewindefahrwerk in Deutschland. So können wir zu einem günstigen Preis eine sehr, sehr gute Qualität garantieren – zwei Jahre Garantie, um genau zu sein.  Wenn du also einen Golf 7 fährst und noch etwas für das unverwechselbare Aussehen tun willst, dann guck dir unser VW Golf 7 Black Evolution Gewindefahrwerk genauer an. Natürlich liefern wir Einbauanleitung und TÜV-Teilegutachten (§19.3) mit.

 

VW Up Umbau auf SUPERSPORT Tieferlegungsfedern 30/35mm

Volkswagens neuer Stadtflitzer namens Up! erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Da immer mehr der kleinen VWs auf den Straßen herumfahren, ist auch der Wunsch nach Individualität stetig gewachsen. SUPERSPORT hat daher bereits Tieferlegungsfedern für den VW Up im Programm.

Da das Interesse am Up und seinen Konzernbrüdern Seat Mii und Skoda Citigo laufend gewachsen ist, beschäftigen sich auch immer mehr Webseiten mit diesem Thema. So zum Beispiel das Forum www.Upsociety.de, das sich ausschließlich um die Modelle Up/Mii/Citigo kümmert.

So kam die Idee auf, ein Forenmitglied unsere Tieferlegungsfedern testen zu lassen. Die Wahl fiel dabei auf Clemens, der seinen VW Up gerne tieferlegen wollte. Insofern passte es für beide Seiten sehr gut. Nach einer kurzen Abstimmung über den Foren-Admin Sebastian wurde der Privattest vereinbart. Aber lassen wir einfach Clemens zu Wort kommen…

VW Up Tuning Tieferlegungsfedern

Privattest der Tieferlegungsfedern

„Ich fahre einen roten VW Up Bluemotion mit 75 PS. Vom Werk aus sind Sportfedern mit fünf Millimetern Tieferlegung verbaut, welche zum Bluemotion-Paket gehören. Es wurde bereits ein leichtes optisches Tuning durchgeführt, so dass mein Up genau zu mir passt.

Ich wollte schon öfter mal meinen Up tieferlegen, jedoch bin ich nie wirklich dazu gekommen. Oder aber das Fahrwerk war mir zu teuer. Mir war dabei aber sehr wichtig, dass das Auto immer noch alltagstauglich bleibt und man nicht unbedingt jedes Staubkorn merkt.

Es dauerte nicht allzu lange und ich bekam die Tieferlegungsfedern nach Hause geliefert. Ich hatte zwar keinen Wert darauf gelegt, dass die Federn rot waren. Aber so passte es sogar noch mehr zu meinem Red Star-Projekt. Leider fehlte das Teilegutachten in der Lieferung. Dieses wurde aber kurzerhand per E-Mail nachgeschickt.

VW Up 35/30mm Tieferlegungsfedern von Supersport

Einbau der VW Up-Sportfedern

Angefangen habe ich mit den hinteren Federn. Die Federn können hinten ohne großen Aufwand gewechselt werden, da man nur einen Federspanner braucht, um diese zusammen zu drücken. Mit einem kleinen Schwenk nimmt man die Feder heraus und baut die neue Feder in umgekehrter Reihenfolge wieder ein. Auf den Federn stehen die Kennungen der Federn, damit diese später auch eingetragen werden können. Diese sollten – wenn möglich – lesbar montiert werden.

Der Einbau der vorderen Federn ist etwas aufwändiger. Zuerst muss das Rad runter, dann die Wasserkastenabdeckung mitsamt der Wischerarme abbauen. Die Zentralmutter der Gelenkwelle muss abgeschraubt werden, danach dann die Koppelstange gelöst werden und der Spurstangenkopf. Auch nicht vergessen, die Bremsleitung auszuhängen und den Bremssattel abzubauen.

Mit einem Federspanner werden die Federn zusammen gedrückt. Dann die obere Mutter lösen und die Feder abnehmen. Der Rest geschieht wieder in umgekehrter Reihenfolge. Dabei auf die vorgeschriebenen Drehmomente achten! Die Stoßdämpfer bleiben beim Einbau der Tieferlegungsfedern die bisherigen.

Man sollte dann eine Runde um den Block fahren, um zu hören ob sich alles normal anhört. Aber auch, damit sich das Fahrwerk noch etwas setzen kann. Außerdem muss anschließend eine Achsvermessung durchgeführt werden. Einige TÜV-Stellen verlangen diese bei der Eintragung.

Tieferlegungsfedern einbauen in VW Up

Fahrbericht der Tieferlegung

Auch wenn sich eine Tieferlegung von 30/35 Millimeter nicht viel anhört, der Unterschied ist echt nicht übersehbar. Aber auch das Fahrverhalten ändert sich natürlich entsprechend. Mein Eindruck zum Fahrwerk: Ich habe das Fahrwerk jetzt seit vier Wochen verbaut und kann bis heute noch nichts Negatives sagen.

Am Anfang war es etwas ungewohnt. Mit meinem alten Fahrwerk konnte man einfach dahin gleiten. Jetzt geht dies zwar auch – aber nur wenn die Straße es zulässt. Ich kenne das Gefühl, in einem Go-Kart zu fahren ziemlich gut. Jetzt habe ich dieses Gefühl wieder.

Mir macht es echt Spaß, nur so durch die Straßen zu fahren oder auch mal etwas flotter unterwegs zu sein. In den Kurven liegt der VW Up jetzt ganz gerade und fest. Kein Aufschwimmen oder ähnliches. Optisch gefällt mir die Tieferlegung jetzt sowieso viel besser.

VW Up Seat Mii Skoda Citigo Tieferlegung 30mm

Fazit des Privattests

Eigentlich fehlen nur noch Spurplatten. Das ganze sieht allgemein viel stimmiger aus, wenn weniger Luft zwischen Rad und Kotflügel ist. Auch mit mehreren Personen zu fahren ist kein Problem. Im Nachhinein bereue ich nicht, das Fahrwerk eingebaut zu haben.

Weil einige meinten „Ein Fahrwerk von Supersport? Da würde ich nur die Finger von lassen“ war ich am Anfang echt skeptisch. Umso mehr freue ich mich, doch die Sportfedern genommen zu haben. Sie sind nicht unbedingt teuer, aber haben trotzdem die Qualität, welche ich erwarte.

Ich kann nicht sagen, was in ein oder zwei Jahren ist, wie sich das Fahrwerk in Bezug auf die Lebensdauer der Stoßdämpfer  verhält, aber ich bin bisher sehr begeistert und positiv überrascht. Vielen Dank an Supersport. Ich würde die Tieferlegungsfedern für den Up/Mii/Citigo jederzeit weiterempfehlen.“

Vielen Dank an Clemens für den ausführlichen Testbericht samt Fotos und an UpSociety-Admin Sebastian für die großartige Unterstützung. Der Bericht wurde für unseren Tuningblog leicht gekürzt. Den kompletten Testbericht von Clemens könnt ihr dann bei UpSociety.de nachlesen. Übrigens befindet sich ein Black Evolution-Gewindefahrwerk in Planung. Damit gibt es dann noch mehr Tieferlegung, sofern gewünscht!

 

Sportfahrwerk für VW Golf 7 GTI im Vergleichstest

Die AutoBild Sportscars zeigte in Ausgabe 04/2014, dass SUPERSPORT Sportfahrwerke sich gegen die Wettbewerber gut durchsetzen können. Mit der drittschnellsten Rundenzeit bewies unser Fahrwerk seine Leistungsfähigkeit eindeutig. Getestet wurden die Fahrwerke im VW Golf 7 GTI, dem schnellsten GTI aller Zeiten. Dieser hatte beim Tuner ABT eine Leistungssteigerung auf 290 PS erhalten.

Ist ein Sportfahrwerk im VW Golf 7 GTI sinnvoll?

Nun ist das Fahrwerk des Golf 7 in Wolfsburg schon sehr gut abgestimmt worden. Aber gerade beim sportlichen Fahren kann eine Tieferlegung viele Vorteile bringen, wie beim Beschleunigen, Bremsen und dem Handling in Kurven. Bereits werksseitig bekommt der GTI bei Volkswagen daher eine Tieferlegung. Dennoch ist Spielraum für mehr Tiefgang.

Im Fahrwerkstest wurden Tieferlegungsfedern, Sportfahrwerke und Gewindefahrwerke von Low Budget bis Premium verglichen. Hierbei traten H&R, Eibach, Bilstein, Vogtland und viele andere gegeneinander an. Alle wollten dem Testfahrzeug zu besseren Rundenzeiten und einer sportlicheren Optik verhelfen.

SUPERSPORT lässt Prototypen testen

Auch SUPERSPORT war mit einem Sportfahrwerk vertreten. Das Sportfahrwerk besteht aus signalroten Tieferlegungsfedern und schwarzen Sportstoßdämpfern. Das Sportfahrwerk für den VW Golf VII GTI wurde erst kurz vor der Anfrage der AutoBild-Redakteure entwickelt. SUPERSPORT stellte somit einen Prototypen für den Test zur Verfügung.

Zusammen mit dem direkten Fahrwerksgegner von Bilstein wurde das Testfahrzeug im Contidrom geprüft, der anspruchsvollen Teststrecke des Reifenherstellers Continental. Neben dem reinen Fahrtest wurde auch die Qualität wie Verarbeitung, Montagefähigkeit und Vollständigkeit des Fahrwerks begutachtet.

VW Golf 7 Sportfahrwerk-Test von Supersport

Sattes Ergebnis für das SUPERSPORT Fahrwerk

Im Gegensatz zum über 500 Euro (!) teureren Bilstein B12-Fahrwerk traf SUPERSPORT die angegebene Tieferlegung genau. Der Golf VII GTI wurde um 35/30 Millimeter tieferlegt, ein Ergebnis der auf die Achslasten abgestimmten Sportfedern.

Auch beim Fahrtest konnte das SUPERSPORT-Fahrwerk die Redakteure überzeugen – die Rundenzeit war mit 1:33,98 Minuten die drittschnellste nach den Fahrwerkskomponenten von H&R und somit fast eine Sekunde schneller als das Serienfahrwerk (1:34,76 Minuten).

Die weiteren Pluspunkte: Das Sportfahrwerk ist sicher verpackt, ordnungsgemäß deklariert und mit TÜV-Teilegutachten ausgestattet. Alles in allem konnten die Tester der AutoBild Sportscars von der Performance und dem günstigen Preis-Leistungs-Verhältnis überzeugt werden.

Kommende Verbesserung des Protoypen 

Eine Beanstandung der Qualität fanden wir jedoch ungerechtfertigt. Bemängelt wurde, dass eine Feder falsch markiert war und das ein Bolzen zur Montage an der Hinterachse fehlte. Leider wurde nicht näher definiert, welcher Bolzen an der Hinterachse des VW Golf VII gemeint ist.

Verwundern tut uns das nicht, da bei der Hinterachse eigentlich keine Schraube verbaut wird. Auch die bemängelte Passform des Federtellers konnten wir nicht nachvollziehen. Bei der Belastung der Tieferlegungsfeder sitzt diese formschlüssig und stabil auf dem Federteller.

Da es sich um einen Prototyp handelte, nimmt SUPERSPORT die Kritik aber gern an und wird alle Beanstandungen für die zukünftige Produktion beseitigen. Der Vergleichstest der AutoBild Sportscars zeigt deutlich, dass SUPERSPORT sein Qualitätsversprechen halten kann.

 

UPDATE: Das schnelle Sportfahrwerk für den VW Golf 7 (inkl. GTI) ist jetzt im Tuninghandel und direkt unter www.supersport.de bestellbar. Der Bericht in der AutoBild Sportscars von April 2014 kann hier nachgelesen werden.

 

Neues Opel Tuning Magazin für die Szene

Viele Opeltuner haben es schon mitbekommen – seit Ende 2013 gibt es endlich mal wieder etwas Frisches am Kiosk. Das „Opel Tuner Magazin“ richtet sich an die gebeutelte Opel-Szene, um die es ja print-technisch ziemlich ruhig in den letzten Jahren geworden ist. Dabei ist die Szene aktiv wie eh und je und verdient es, anständig ins rechte Licht gerückt zu werden!

Das Magazin für Opeltuner wird vom Europresse Verlag produziert, wo man dank weiterer fünf Tuningmagazine sehr viel Erfahrung in diesem Bereich hat. Nicht nur das, auch sehr viel Leidenschaft wird in die Hefte investiert. So merkt man auch beim neuen Opel Tuner Mag, dass die Redaktion großen Wert legt auf hochwertige Fotostrecken, gut recherchierte Texte und absolute Aktualität.

Opel Vectra Tuning von SUPERSPORT in Opel Tuner Magazin

Vorgestellt wird alles, was den Blitz stolz im Kühlergrill trägt. Die aktuelle Ausgabe zeigt zum Beispiel einen cleanen Vectra A sowie einen getunten Opel Adam mit blauen BBS-Felgen. Aber auch feinste Astra, Calibra, Corsa bis hin zum Omega werden hochwertig präsentiert – ein Augenschmaus für Enthusiasten.

Neben den großräumigen Fahrzeug-Features kommt aber auch die Clubszene nicht zu kurz. Ausführliche Event-Berichte und ein immer umfangreicher werdender Kleinanzeigenmarkt werten das Heft auf. Natürlich werden auch Szene-Highlights wie das Opel Treffen Oschersleben ausgiebig vorgestellt. Die Redaktion wird selbst vor Ort sein und berichten.

Opel Adam Tuning aus dem Opel Tuner Magazin

Neben dem reinen Print-Heft gibt es auch eine schnell wachsende Facebook-Seite, auf der die Leser ihr Feedback interaktiv zu den Heften loswerden können und auch garantiert eine Antwort bekommen. Außerdem veranstaltet man regelmäßig Gewinnspiele und vertreibt neuerdings sogar eine eigene kleine Kollektion von Merchandising-Artikeln wie T-Shirts, Hoodies und Caps.

Die Macher vom Opel Tuner Magazin stammen selbst aus der Tuningszene und leben das Thema mit Haut und Haaren. Nicht zuletzt deshalb sind alle Voraussetzungen geschaffen, das neue Magazin langfristig am Markt zu etablieren.

Wer übrigens seinen Opel vorstellen möchte, kann das Team direkt anschreiben: einfach eine E-Mail an info@eurotuner schicken. Mit etwas Glück wird euer automobiler Schatz dann im Opel Tuner Magazin vorgestellt. Jetzt aber ab zum Kiosk und reingeschaut ins neue Opel Tuner Mag!

 

Sicher durch die Berge – Schneeketten im Test

Januar, Februar, März ist die ideale Zeit für den Wintersport. In Deutschland besteht zwar keine generelle Schneekettenpflicht, aber in bergigen Regionen gehören diese unbedingt in den Kofferraum. Denn ein Winterurlaub in den Alpenländern heißt auch Anlegepflicht für Schneeketten!

Auf die Anlegepflicht und die entsprechenden Anlegeplätze wird mittels Hinweisschilder hingewiesen. Das ist sinnvoll, weil Schneeketten eine kraftvolle Anfahrhilfe sind, sie das Fahrzeug mit ihrem Grip im Tiefschnee, auf Eis oder Matsch stabilisieren und zusätzlich Schutz vor ungewollten Rutschpartien bieten.

Ein Schneekettentest erfolgt naturgemäß in Gebieten, die schon früh alle notwendigen Testelemente aufweisen (Schnee, Eis und Matsch). Das kann Skandinavien sein mit seiner fast 100%-tigen Schneesicherheit oder abgesperrte Gebiete in den Alpen. Hauptbestandteil des Tests ist in erster Linie das Fahrverhalten. Weitere Kriterien sind die Handhabung der Schneeketten sowie das Preis-Leistungs-Verhältnis. Stellt sich die Frage, welche Ketten sind am Besten im Winter?

Um Käufern von Schneeketten die Entscheidung zu erleichtern, mussten sich verschiedene gängige Modelle einem Test unterziehen. Dazu noch ein Tipp am Rande: Schon beim Kauf von Winterreifen das spätere Aufziehen von Schneeketten in Betracht ziehen. Die passende Schneekette zahlt sich für die eigene Sicherheit immer aus. Doch jetzt zum Testergebnis…

Autobild Schneekettentest 2014

Testsieger war die Pewag Snox Pro und erreicht als Seilkette im Fahrtest die maximale Punktzahl. Die leichte Handhabung sowie das Preis-Leistungs-Verhältnis konnten überzeugen, ebenso wie die Fahreigenschaften. Kaum auf Platz 2, folgt Rud Rud-matic Classic. Sie konnte als Bügelkette im Fahrtest ebenfalls die maximale Punktzahl erreichen, mit überzeugender Handhabung und attraktiven Preis.

Es folgt Ottinger O-Tec auf Platz 3 – eine Seilkette, die im Fahrtest dicht unter Bestwert lag und zum Beispiel hier erhältlich ist. Handhabung und Kosten bewegen sich im oberen Drittel. Auf Platz 4 liegt die Oberland Kettenstar (Bügelkette), die im Fahrtest gut, aber im Handling und Preis eher schwach abschnitt. Auf dem fünften Platz folgt die Seilkette Filmer Super-Grip: zwar Top im Preis-Leistungs-Verhältnis, jedoch im Anbringen und beim Fahrtest nur mäßig überzeugend.

Es folgen noch die Seilkette Thule CS 10 auf Platz 6, die Komfortkette Rud Comfort Centrax auf Platz 7 und die Thule K-Summit (ebenfalls eine Komfortkette) auf dem achten Platz. Schlusslicht auf Platz 9 ist die Bügelkette Pewag Ring Automatik. Die letztgenannte ist laut Testergebnis weniger empfehlenswert.

Welche Schneekette sich eignet, kann man einfach dem Fahrzeugschein entnehmen. Denn die Größe der Schneekette richtet sich nach der Reifen- und Felgengröße des Fahrzeugs. Und weil jede Schneekette beim Aufziehen ihre eigenen Kniffe hat, ist es ratsam, sich vor dem Wintereinbruch mit der Gebrauchsanweisung vertraut zu machen. Ein Probeanlegen vor der Reise schont später in den Bergen Kraft und Nerven.

Zusammenfassung des Schneekettentests aus der AutoBild vom 14. Januar 2013.  Das Testergebnis zu den Schneeketten wurde mit freundlicher Genehmigung übernommen.

 

Test Marangoni M-Power mit Audi TT und Gewindefahrwerk

Der folgende Reifentest wurde von Tyre 100 durchgeführt. Als Testfahrzeug diente ein Audi TT (8N). In das Sportcoupé wurde ein neues Gewindefahrwerk von SUPERSPORT verbaut, damit der Reifentest ohne Beanstandungen durchgeführt werden konnte. Das Fazit des Testers: Das Fahrwerk hat den anspruchsvollen Reifentest gut überstanden und arbeitete ausgezeichnet. Nachfolgend der Testbericht von Klaus Schmidt, ehemaliger Rallyefahrer und Tyre 100-Tester.

Vorwort zum Reifentest

Reifentests werden üblicherweise auf speziell dafür geeigneten Teststrecken durchgeführt. Dieses Prozedere folgt immer den gleichen Verfahrensweisen, und, so scheint mir, etwas abseits der Anforderungen des sportlich ambitionierten Autofahrers. Die gestellten Fahrsituationen der genormten Testgelände sind meiner Meinung nach Kompromisse und dienen dazu, um alle Reifentests in eine vorgegebene Norm zu fassen. Die Wirklichkeit sieht oft ganz anders aus.

Als ehemaliger Rennfahrer habe ich Areale zum Testen aufgesucht, die ich von meinen Rennen her wie meine Westentasche kenne. Als Rallyefahrer fuhr ich in den späten 1990er Jahren einen Gruppe A Golf 2 in internationalen Wettbewerben. Der Golf verfügte über extreme Power und leistete mit seinem 1.8 Liter 16V Motor und Frontantrieb über 200 PS, die an der gesperrten Vorderachse mächtig Dampf machten.

Also her mit einem aktuellen Fronttriebler mit Druck an der Vorderachse, um einen Vergleich zum damaligen VW Golf zu bekommen: ich bin auf den Audi TT Turbo gekommen, der mit seiner Leistung von 225 PS meine Parallelen in Fahrverhalten und Handling zulässt.

Der TT (8N) wurde hinsichtlich des Fahrverhaltens mit einem Gewindefahrwerk „Black Evolution“ von SUPERSPORT, Sportbremsscheiben von Zimmermann sowie einem Unterfahrschutz aus Aluminium ausgestattet, um die anstehenden Tests zu meistern. Natürlich darf unser Testobjekt nicht fehlen, der Marangoni M-Power im gängigen Format 225/35 ZR 19 88Y.

Tyre100 Reifentest mit Audi TT 8N und Supersport Gewindefahrwerk

Reifentest des Marangoni M-Power

Heute beginnen die Regentests des Marangoni M Power. Als ob der Wettergott ein Einsehen hätte, schüttet es wie aus Eimern. Vor mir liegen die Wertungsprüfungen der internationalen Saarland Rallye, die auch zur deutschen Rallyemeisterschaft gehören. Mit anspruchsvollen Strecken – die sehr schnell werden können – und Abschnitten durch die Trierer Weinberge, die Fahrer und Reifen durch ihre extrem spitzen Kurven alles abverlangen, um nicht den Wagen in irgendeinem Abhang zu versenken.

Gedanklich bin in meiner aktiven Zeit, und höre in meinem Unterbewusstsein noch ganz deutlich das Startprozedere des Starters in meinem Ohr. Noch zehn Sekunden bis zum Start… der Starter zeigt mir mit seinen beiden Händen die Zehn an… dann wir nach unten gezählt… 9-8-7-6 …ich halte die Drehzahl auf Maximum und bin kurz vor 7.000 Umdrehungen… 5-4-3 …meine Hände umklammern das Lenkrad und der Kupplungsfuß wartet auf das Zeichen null, um schlagartig die Kupplung frei zu geben… 2-1 …GO!

Schlagartig lasse ich die 225 PS des TTs an der Vorderachse frei, die Marangoni M Power suchen nach Grip auf dem nassen Asphalt und beginnen Halt zu finden. Die ersten 20 Meter kämpft der M Power vergeblich, um hundertprozentigen Kontakt mit der nassen Fahrbahn herzustellen. Doch dann geht ein gehöriger Schub durch den ganzen Wagen, als der Marangoni im Asphalt seinen Halt findet – es geht nach vorne! 250 Gerade – 300 Links 4 – 200 Links 3 macht zu – 400 über Kuppe voll – Achtung in 350 Links 2 anbremsen an Baum rechts.

Für Unwissende sind das kryptische Abkürzungen. Doch diese Abkürzungen sind Aufzeichnungen der Rallyefahrer in ihrem so genannten „Gebetbuch“, das den Streckenverlauf aufzeichnet und vom Beifahrer im Rennbetrieb vorgebetet werden. Zahlen stehen immer für Geradeaus und geben die Streckenlänge bis zur nächsten Kurve oder Streckenbesonderheit wieder. Die Zahlen hinter „Links/Rechts“ stehen für die Kurvenbeschaffenheit. Je enger die Kurve ist, umso kleiner ist die Zahl dahinter.

Zurück zum Marangoni: Ich lasse die gesamten 225 PS auf die M-Power los, und schieße mit fast 90 km/h in die Links 4 rein, die zum Glück recht schnell zu fahren ist. Hier habe ich das Gefühl, dass der Marangoni exakt meinen Lenkbewegungen folgen kann, und umsetzt was ich am Lenkrad vorgebe. Die Kuppe kommt in Sicht, und ich bin mit über 120 km/h verdammt schnell unterwegs bei dem Regen. Knifflig wird es nach der Kuppe, wenn in 350 Metern eine rechtwinklige Abbiegung in Form einer Links 2 kommt.

Die Kuppe geht voll und ich lasse das Gaspedal bis Anschlag stehen, der Audi setzt mit einem gewaltigen Satz kurz nach der Kuppe auf. Jetzt sehe ich die kommende Abbiegung und muss voll in die Bremsen gehen, um nicht im Graben zu laden. Dosiert trete ich in das Bremspedal und erlebe, dass der M-Power bei Nässe seine vollen Qualitäten ausspielen kann. Mit einer ordentlichen Verzögerung, ohne aufzuschwimmen, kann ich den Wagen mit der Bremse gut dosieren.

Den Geradeauslauf auf der Bremse setzt der Marangoni souverän um und bleibt beherrschbar. Die Abzweigung nehme ich im zweiten Gang recht unproblematisch, und beschleunige nach dem Einlenken den TT wieder voll rauf. Der Asphalt ist in diesem Abschnitt etwas grober, was zwar den Grip am Reifen erhöht, aber auch Nachteile mit sich bringt. Denn es gibt hier stehende Wasserlachen, mit denen der M-Power klar kommen muss.

Da es sich bei den meisten Rallyestrecken um Feldwirtschaftswege handelt, die alltäglich von Landwirten benutzt werden, sind die Untergründe nicht unbedingt mit der normalen Straße zu vergleichen, und verlangen daher dem Reifen alles ab. Die jetzige Strecke hat viele Querrillen, um bei starkem Regen das Wasser runter vom Weg ins Feld zu führen. Es holpert extrem im Wagen, und gleichzeitig versetzt dieser auf den Schlaglöchern.

Ohne gutes Gummi an den Rädern wäre es hier wie Lotto spielen: Bleib ich auf der Strecke oder muss mich der freundliche Bauer aus dem weichen Acker ziehen? Zum Glück ist der Marangoni M-Power hart im Nehmen und ich kann ihn in diesen Situationen gut beherrschen.

Der M-Power kündigt sich bei zu viel Nässe rechtzeitig an und gibt Signale durch ein leichter werdendes Lenkrad an den Fahrer weiter. Trotzdem bleibt der Kontakt zu Fahrbahn bestehen und Lenkbewegungen werden sehr gut umgesetzt. In den Querrillen im Streckenbelag hat sich Wasser gesammelt, das kurzzeitig ein Aufschwimmen des Reifen verursacht. Kein Wunder denn ich bin jenseits der 115 km/h unterwegs, und habe den zweiten Gang bis Anschlag ausgedreht.

In diesen Bereichen trennt sich in der Regel die Spreu vom Weizen. Die äußert sich mit einem Ausbrechen des Wagens – kurz ist der M-Power weg, aber bereits nach einer halben Sekunde steht wieder voller Grip zur Verfügung. Bei 7.300 Umdrehungen ist der Motor an seiner Leistungsgrenze angekommen und der Drehzahlbegrenzer greift ein, also einen Gang höher schalten. Wow, es ist ganz kurz ein leichtes Durchdrehen der Reifen zu spüren, dann baut der Marangoni wieder Kontakt zur Strecke auf. Ohne besondere Vorkommnisse bestehen der Audi TT und der M-Power die letzten 15 km der Rallye-Wertungsprüfung tadellos.

Der zweite Testtag

Diese Strecke wird zweimal gefahren, damit ich keine fälschlichen Ergebnisse bekomme. Mein heutiges Augenmerk werde ich auf das Bremsverhalten des M-Power legen, nachdem gestern die schnellen Streckenführungen benutzt wurden, um den Marangoni auf Aquaplaning zu testen.

Also auf in die Moselweinberge, auf in Richtung Trier. Diese Sektion ist eine der spektakulärsten Wertungsprüfungen der Saarland Rallye, was Handling und exaktes Fahrverhalten angeht. Hier zeigt sich, wer technisch und fahrerisch das umsetzen kann, um diese Rallye zu gewinnen. Große Rallyefahrer wie Walter Röhrl und Sebastian Loeb haben hier ihre Konkurrenz das Fürchten gelernt.

Die Strecke von fast 25 km verzeiht keine Fehler, auch nicht die Kleinsten. In den Weinbergen mit ihren steilen Hängen muss jeder Griff und Bremspunkt sitzen, sonst findet man sich Sekunden später eine Etage tiefer wieder.

Das Gewindefahrwerk Black Evolution von SUPERSPORT wurde für den heutigen Test noch etwas nachjustiert, somit kommt der TT dem Boden näher und der Schwerpunkt ist besser balanciert. Insgesamt liegt der Audi vorne 45 Millimeter tiefer, wobei die Hinterachse bei 55 Millimeter liegt. Optisch ist das sicherlich „Anti-Tuning“, aber um die Hinterachse stabiler zu machen, damit sie der Vorderachse besser folgt, wurde das Fahrwerk mit diesen Werten abgestimmt.

Die Bremsbeläge wurden durch weichere Sportbeläge ersetzt, um die Bremswege am Pedal besser dosieren zu können, und dadurch ein Blockieren der Reifen zu vermeiden. Der Luftdruck der 225/35/19 M-Power wurde auf 2,4 Bar an der Vorderachse und 2,2 Bar an der Hinterachse gesetzt, um das leichtere Heck stabiler zu bekommen. Somit kann es beim extremen Anbremsen nicht so schnell ausbrechen. ABS und ESP wurden still gelegt, um wirkliche Aussagen treffen zu können, und dem Reifen seine elektronischen Helferlein zu nehmen.

Am heutigen Tag haben wir vorsichtshalber einen Geländewagen als Basisfahrzeug dabei, um bei unerwarteten Ereignissen mit Werkzeug und Abschleppseilen gerüstet zu sein. Bei diesen Wetterverhältnissen von fast nur 9 Grad und Regen sind keine Bauern in den Weinbergen zu erwarten. Außerdem haben wir uns für die Privatwege eine Freigabe geben lassen – aber wenn etwas passiert, müssen wir selbst schauen wie wir aus dem Dreck kommen. Warum ich Ihnen das erzähle? Mehr dazu zum Schluss…

Der TT ist bestens vorbereitet, und in wenigen Minuten gehen die letzten 25 km des Regentests an den Start. Der Regen hat sich mittlerweile etwas beruhigt, aber ohne Regenjacke ist man binnen zehn Minuten durchweicht.

Aber los geht’s, erster Gang rein, Drehzahl bei 7.300 Umdrehungen, Kupplung kommen lassen, und die Reise mit dem M-Power geht schlagartig los. Jetzt gibt es kein Entrinnen mehr und die Italiener müssen zeigen, ob sie ihre Hausaufgaben in Punkto „Bremsverhalten auf nasser Fahrbahn“ gemacht haben.

Schon kurz nach dem Start geht es in eine sehr enge Rechtskurve im zweiten Gang, bei 80 km/h bleibe ich noch voll auf dem Gas und hänge mich mit dem rechten Reifen in den inneren Scheitelpunkt der Kurve. Hier muss alles sitzen, denn das innere Rad hat keinen Bodenkontakt mehr und wird nur noch von dem linken äußeren Rad gestützt. Hier wirken Kräfte auf die Reifen bis hin zur Belastungsgrenze.

Geschmeidig lenkt der M-Power die Kurve an und zieht dank Frontantrieb voll durch. Ohne Schwitzen an den Händen kann ich den Audi in dieser Situation unter ständiger Kontrolle halten. Kein Durchatmen in Sicht, schon kommt die nächste Kurve auf mich zugeflogen, von 90 km/h runterbremsen in den ersten Gang, in die Rechtskurve einhängen und wieder voll aufs Gas. Prima, wie der M-Power diese Verzögerungen auf nasser Strecke umsetzt.

Um die wirklich bösen Kurven mit der richtigen Geschwindigkeit anfahren zu können, halte ich die Bremsen immer kurz vor dem Blockieren (zur Erinnerung: ABS und ESP sind deaktiviert). Immer wieder muss ich kurz die Bremse lösen, um kein Blockieren der Reifen zu verursachen. Auch ohne die Sicherheitseinrichtungen wie ABS und ESP fühlt sich der M-Power sehr ausgewogen an. Jetzt aber einlenken – Handbremse kurz ziehen und Vollgas – der TT kommt mit dem Heck sehr dosiert im Drift um die sehr enge, fast spitzwinklige Kurve.

Um den Audi zu stabilisieren, gebe ich kurze Gasstöße, damit die Reifen halt finden und die Front nicht zu sehr übersteuert. Sehr schön gemeistert! Der Streckenverlauf ist auf den noch folgenden 20 Kilometern identisch, und bietet mit kurzen Unterbrechungen sehr schnell wechselnde Rechts-Links-Kurven. In den Weinbergen geht es nicht nur rauf, sondern auch wieder runter, was eine extreme Belastung für die Bremsen und Reifen bedeutet. Nahezu 1.200 Kilogramm drücken nach vorne. Der Marangoni hat Schwerstarbeit zu leisten und zeigt sich fast unbeeindruckt in Punkto Verzögerung bei Nässe. In der Preisklasse des M-Power sucht man lange nach Vergleichbarem.

Immerhin erreiche ich Spitzenwerte in den Weinbergen von fast 120 km/h, und die Rebstöcke fliegen in ca. 50 cm Abstand an mir vorbei. Nach 30 Minuten muss ich eine kleine Pause einlegen und dem TT und mir eine Verschnaufpause gönnen. Die Wassertemperatur ist verdächtig auf die 120 Gradmarke gewandert, was bei weiterem Anstieg einen Motorschaden verursachen kann. Hier zeigt sich, dass das TT-Coupé eben nicht auf Motorsport ausgelegt ist. Die kurze Pause nutze ich, um mir mal die Reifen genauer anzuschauen.

Auf den ersten Blick kann ich keine besonderen Auffälligkeiten erkennen, dass Profil sieht nicht mitgenommen aus und scheint nicht wirklich abgefahren zu sein. Sieht aus wie neu.
Lediglich die 19 Zoll-Alufelgen hat es an machen Stellen ramponiert, und das Heck ist durch den Dreck auf der Strecke von einem original Grün ins Hellbraune übergegangen.

Da nun alles wieder im grünen Bereich ist, gehe ich die restlichen 10 km an. Meine Scheibenwischer haben schon Mühe, auf der ersten Stufe den Regen einigermaßen aus dem Sichtbereich der Windschutzscheibe zu halten. Die folgenden Abschnitte gehen gefährlich steil bergab und werden mir, dem Audi und dem Marangoni M-Power alles abverlangen.

Durch das Berggefälle haben sich auf der Strecke gefährliche Rinnsale gebildet, die das Anbremsen in den Kurven erschweren. Die ersten Kilometer zeigen sich wie die letzten auch. Der Marangoni schlägt sich wacker, und hat immer noch seine anfängliche Performance. Auch bei großen Wasserlachen zeigt sich seine hervorragende Eigenschaft auf Nässe. Ich glaube fast, ich könnte mit dem M-Power über Wasser gehen. Seine Schwächen zeigt der M-Power durch leichtes Übersteuern in sehr engen Kurven und auf rutschigem Untergrund an, so dass ich nie in unbeherrschbare Situationen gekommen bin.

Die letzten Meter bis zum Etappenziel sind fast nicht mehr in sportlichen Tempo zuschaffen, da hier und da wohl in den letzten Tagen einer der ansässigen Bauern mit seinem Trecker von Feld links zu Feld rechts über die Strecke gefahren ist, und sämtlicher Schlamm auf der Strecke entladen hat. Es ist sehr knifflig, da ich kaum abschätzen kann, wann ich Dreck auf der Strecke habe. Aber ich probiere es, um auch die letzten Meter die Reifen auf Herz und Nieren zu testen.

Wieder eine der engen Kehren, die nur im ersten Ganz zu meistern sind, anbremsen, so dass ich den Reifen ganz kurz vor dem Blockieren halte, Geschwindigkeit passt. Bremse loslassen und voll auf‘s Gas. Immer noch zeigt sich der Marangoni unbeeindruckt und baut nicht ab. Ich kann das Ziel schon ahnen, als vor mir eine uneinsehbare Kuppe auftaucht. Ich kenne diese Passage recht gut und weiß, dass diese Kuppe voll geht, da es dahinter wieder gerade wird und es genügend Strecke gibt, um abzubremsen.

Also den dritten Gang bei Vollgas stehen lassen und drüber, auch wenn das Ende der Kuppe schlecht einzusehen ist. Jetzt hilft nur noch Vertrauen in das Supersport-Fahrwerk und den Reifen. Mit fast 120 km/h bin ich auf den engen Wegen der Weinberge sehr schnell unterwegs. Das Gefühl ist identisch, wie wenn man auf der Autobahn jenseits der 200 km/h unterwegs ist. Der Audi wird auf der Kuppe leicht und die Reifen haben nur noch bedingt Kontakt zum Boden. Das Fahrwerk federt bis zum Anschlag ein, was im Sitz ganz deutlich zu spüren ist. Ich kann den Audi gut in der Spur halten, ganz ohne seitliches Versetzen oder Ausbrechen. Nur noch fünf Kurven, bis ich am Begleitfahrzeug angekommen bin.

Noch einmal runter in den zweiten Gang, eine enge Linkskurve bergab… doch was ist das?! Überall Dreck und Lehm auf der Strecke und ich bin noch am Auslenken der Kurve! Eine Notbremsung ohne ABS, dann geht mir der TT den Abhang runter. Ich entscheide mich im Bruchteil einer Sekunde, den Wagen mit Vollgas zu stabilisieren und hoffe, dass der Frontantrieb geradeaus zieht. Doch der TT bricht hinten mit dem Heck weg und fängt an, auf unbefestigten Untergrund zu kommen.

Das ganze Übel kommt erst: Der Audi verfängt sich mit dem Heck in einem Graben und dreht die Front Richtung Weinstöcke. Zum Glück sind diese an der Stelle noch etwas weiter weg und ich komme auf einem kleinen grünen Stück Wiese zum Stehen. Doch der TT steckt in dem weichen tiefen Boden fest, und muss schlussendlich von unserem Begleitfahrzeug geborgen werden. Nun ja, der Schaden hält sich in Grenzen. Delle hinten in der Seite, Auspuff abgerissen samt ABS Fühler, Lambdasonde nicht mehr vorhanden. Ansonsten ein guter Tag für den neuen M-Power von Marangoni, der auch abseits der üblichen Wege seinen Namen verdient hat. Ich würde ihn als Regen-Power bezeichnen, denn hier würde er seiner Bezeichnung alle Ehre machen.