Der folgende Reifentest wurde von Tyre 100 durchgeführt. Als Testfahrzeug diente ein Audi TT (8N). In das Sportcoupé wurde ein neues Gewindefahrwerk von SUPERSPORT verbaut, damit der Reifentest ohne Beanstandungen durchgeführt werden konnte. Das Fazit des Testers: Das Fahrwerk hat den anspruchsvollen Reifentest gut überstanden und arbeitete ausgezeichnet. Nachfolgend der Testbericht von Klaus Schmidt, ehemaliger Rallyefahrer und Tyre 100-Tester.
Vorwort zum Reifentest
Reifentests werden üblicherweise auf speziell dafür geeigneten Teststrecken durchgeführt. Dieses Prozedere folgt immer den gleichen Verfahrensweisen, und, so scheint mir, etwas abseits der Anforderungen des sportlich ambitionierten Autofahrers. Die gestellten Fahrsituationen der genormten Testgelände sind meiner Meinung nach Kompromisse und dienen dazu, um alle Reifentests in eine vorgegebene Norm zu fassen. Die Wirklichkeit sieht oft ganz anders aus.
Als ehemaliger Rennfahrer habe ich Areale zum Testen aufgesucht, die ich von meinen Rennen her wie meine Westentasche kenne. Als Rallyefahrer fuhr ich in den späten 1990er Jahren einen Gruppe A Golf 2 in internationalen Wettbewerben. Der Golf verfügte über extreme Power und leistete mit seinem 1.8 Liter 16V Motor und Frontantrieb über 200 PS, die an der gesperrten Vorderachse mächtig Dampf machten.
Also her mit einem aktuellen Fronttriebler mit Druck an der Vorderachse, um einen Vergleich zum damaligen VW Golf zu bekommen: ich bin auf den Audi TT Turbo gekommen, der mit seiner Leistung von 225 PS meine Parallelen in Fahrverhalten und Handling zulässt.
Der TT (8N) wurde hinsichtlich des Fahrverhaltens mit einem Gewindefahrwerk „Black Evolution“ von SUPERSPORT, Sportbremsscheiben von Zimmermann sowie einem Unterfahrschutz aus Aluminium ausgestattet, um die anstehenden Tests zu meistern. Natürlich darf unser Testobjekt nicht fehlen, der Marangoni M-Power im gängigen Format 225/35 ZR 19 88Y.
Reifentest des Marangoni M-Power
Heute beginnen die Regentests des Marangoni M Power. Als ob der Wettergott ein Einsehen hätte, schüttet es wie aus Eimern. Vor mir liegen die Wertungsprüfungen der internationalen Saarland Rallye, die auch zur deutschen Rallyemeisterschaft gehören. Mit anspruchsvollen Strecken – die sehr schnell werden können – und Abschnitten durch die Trierer Weinberge, die Fahrer und Reifen durch ihre extrem spitzen Kurven alles abverlangen, um nicht den Wagen in irgendeinem Abhang zu versenken.
Gedanklich bin in meiner aktiven Zeit, und höre in meinem Unterbewusstsein noch ganz deutlich das Startprozedere des Starters in meinem Ohr. Noch zehn Sekunden bis zum Start… der Starter zeigt mir mit seinen beiden Händen die Zehn an… dann wir nach unten gezählt… 9-8-7-6 …ich halte die Drehzahl auf Maximum und bin kurz vor 7.000 Umdrehungen… 5-4-3 …meine Hände umklammern das Lenkrad und der Kupplungsfuß wartet auf das Zeichen null, um schlagartig die Kupplung frei zu geben… 2-1 …GO!
Schlagartig lasse ich die 225 PS des TTs an der Vorderachse frei, die Marangoni M Power suchen nach Grip auf dem nassen Asphalt und beginnen Halt zu finden. Die ersten 20 Meter kämpft der M Power vergeblich, um hundertprozentigen Kontakt mit der nassen Fahrbahn herzustellen. Doch dann geht ein gehöriger Schub durch den ganzen Wagen, als der Marangoni im Asphalt seinen Halt findet – es geht nach vorne! 250 Gerade – 300 Links 4 – 200 Links 3 macht zu – 400 über Kuppe voll – Achtung in 350 Links 2 anbremsen an Baum rechts.
Für Unwissende sind das kryptische Abkürzungen. Doch diese Abkürzungen sind Aufzeichnungen der Rallyefahrer in ihrem so genannten „Gebetbuch“, das den Streckenverlauf aufzeichnet und vom Beifahrer im Rennbetrieb vorgebetet werden. Zahlen stehen immer für Geradeaus und geben die Streckenlänge bis zur nächsten Kurve oder Streckenbesonderheit wieder. Die Zahlen hinter „Links/Rechts“ stehen für die Kurvenbeschaffenheit. Je enger die Kurve ist, umso kleiner ist die Zahl dahinter.
Zurück zum Marangoni: Ich lasse die gesamten 225 PS auf die M-Power los, und schieße mit fast 90 km/h in die Links 4 rein, die zum Glück recht schnell zu fahren ist. Hier habe ich das Gefühl, dass der Marangoni exakt meinen Lenkbewegungen folgen kann, und umsetzt was ich am Lenkrad vorgebe. Die Kuppe kommt in Sicht, und ich bin mit über 120 km/h verdammt schnell unterwegs bei dem Regen. Knifflig wird es nach der Kuppe, wenn in 350 Metern eine rechtwinklige Abbiegung in Form einer Links 2 kommt.
Die Kuppe geht voll und ich lasse das Gaspedal bis Anschlag stehen, der Audi setzt mit einem gewaltigen Satz kurz nach der Kuppe auf. Jetzt sehe ich die kommende Abbiegung und muss voll in die Bremsen gehen, um nicht im Graben zu laden. Dosiert trete ich in das Bremspedal und erlebe, dass der M-Power bei Nässe seine vollen Qualitäten ausspielen kann. Mit einer ordentlichen Verzögerung, ohne aufzuschwimmen, kann ich den Wagen mit der Bremse gut dosieren.
Den Geradeauslauf auf der Bremse setzt der Marangoni souverän um und bleibt beherrschbar. Die Abzweigung nehme ich im zweiten Gang recht unproblematisch, und beschleunige nach dem Einlenken den TT wieder voll rauf. Der Asphalt ist in diesem Abschnitt etwas grober, was zwar den Grip am Reifen erhöht, aber auch Nachteile mit sich bringt. Denn es gibt hier stehende Wasserlachen, mit denen der M-Power klar kommen muss.
Da es sich bei den meisten Rallyestrecken um Feldwirtschaftswege handelt, die alltäglich von Landwirten benutzt werden, sind die Untergründe nicht unbedingt mit der normalen Straße zu vergleichen, und verlangen daher dem Reifen alles ab. Die jetzige Strecke hat viele Querrillen, um bei starkem Regen das Wasser runter vom Weg ins Feld zu führen. Es holpert extrem im Wagen, und gleichzeitig versetzt dieser auf den Schlaglöchern.
Ohne gutes Gummi an den Rädern wäre es hier wie Lotto spielen: Bleib ich auf der Strecke oder muss mich der freundliche Bauer aus dem weichen Acker ziehen? Zum Glück ist der Marangoni M-Power hart im Nehmen und ich kann ihn in diesen Situationen gut beherrschen.
Der M-Power kündigt sich bei zu viel Nässe rechtzeitig an und gibt Signale durch ein leichter werdendes Lenkrad an den Fahrer weiter. Trotzdem bleibt der Kontakt zu Fahrbahn bestehen und Lenkbewegungen werden sehr gut umgesetzt. In den Querrillen im Streckenbelag hat sich Wasser gesammelt, das kurzzeitig ein Aufschwimmen des Reifen verursacht. Kein Wunder denn ich bin jenseits der 115 km/h unterwegs, und habe den zweiten Gang bis Anschlag ausgedreht.
In diesen Bereichen trennt sich in der Regel die Spreu vom Weizen. Die äußert sich mit einem Ausbrechen des Wagens – kurz ist der M-Power weg, aber bereits nach einer halben Sekunde steht wieder voller Grip zur Verfügung. Bei 7.300 Umdrehungen ist der Motor an seiner Leistungsgrenze angekommen und der Drehzahlbegrenzer greift ein, also einen Gang höher schalten. Wow, es ist ganz kurz ein leichtes Durchdrehen der Reifen zu spüren, dann baut der Marangoni wieder Kontakt zur Strecke auf. Ohne besondere Vorkommnisse bestehen der Audi TT und der M-Power die letzten 15 km der Rallye-Wertungsprüfung tadellos.
Der zweite Testtag
Diese Strecke wird zweimal gefahren, damit ich keine fälschlichen Ergebnisse bekomme. Mein heutiges Augenmerk werde ich auf das Bremsverhalten des M-Power legen, nachdem gestern die schnellen Streckenführungen benutzt wurden, um den Marangoni auf Aquaplaning zu testen.
Also auf in die Moselweinberge, auf in Richtung Trier. Diese Sektion ist eine der spektakulärsten Wertungsprüfungen der Saarland Rallye, was Handling und exaktes Fahrverhalten angeht. Hier zeigt sich, wer technisch und fahrerisch das umsetzen kann, um diese Rallye zu gewinnen. Große Rallyefahrer wie Walter Röhrl und Sebastian Loeb haben hier ihre Konkurrenz das Fürchten gelernt.
Die Strecke von fast 25 km verzeiht keine Fehler, auch nicht die Kleinsten. In den Weinbergen mit ihren steilen Hängen muss jeder Griff und Bremspunkt sitzen, sonst findet man sich Sekunden später eine Etage tiefer wieder.
Das Gewindefahrwerk Black Evolution von SUPERSPORT wurde für den heutigen Test noch etwas nachjustiert, somit kommt der TT dem Boden näher und der Schwerpunkt ist besser balanciert. Insgesamt liegt der Audi vorne 45 Millimeter tiefer, wobei die Hinterachse bei 55 Millimeter liegt. Optisch ist das sicherlich „Anti-Tuning“, aber um die Hinterachse stabiler zu machen, damit sie der Vorderachse besser folgt, wurde das Fahrwerk mit diesen Werten abgestimmt.
Die Bremsbeläge wurden durch weichere Sportbeläge ersetzt, um die Bremswege am Pedal besser dosieren zu können, und dadurch ein Blockieren der Reifen zu vermeiden. Der Luftdruck der 225/35/19 M-Power wurde auf 2,4 Bar an der Vorderachse und 2,2 Bar an der Hinterachse gesetzt, um das leichtere Heck stabiler zu bekommen. Somit kann es beim extremen Anbremsen nicht so schnell ausbrechen. ABS und ESP wurden still gelegt, um wirkliche Aussagen treffen zu können, und dem Reifen seine elektronischen Helferlein zu nehmen.
Am heutigen Tag haben wir vorsichtshalber einen Geländewagen als Basisfahrzeug dabei, um bei unerwarteten Ereignissen mit Werkzeug und Abschleppseilen gerüstet zu sein. Bei diesen Wetterverhältnissen von fast nur 9 Grad und Regen sind keine Bauern in den Weinbergen zu erwarten. Außerdem haben wir uns für die Privatwege eine Freigabe geben lassen – aber wenn etwas passiert, müssen wir selbst schauen wie wir aus dem Dreck kommen. Warum ich Ihnen das erzähle? Mehr dazu zum Schluss…
Der TT ist bestens vorbereitet, und in wenigen Minuten gehen die letzten 25 km des Regentests an den Start. Der Regen hat sich mittlerweile etwas beruhigt, aber ohne Regenjacke ist man binnen zehn Minuten durchweicht.
Aber los geht’s, erster Gang rein, Drehzahl bei 7.300 Umdrehungen, Kupplung kommen lassen, und die Reise mit dem M-Power geht schlagartig los. Jetzt gibt es kein Entrinnen mehr und die Italiener müssen zeigen, ob sie ihre Hausaufgaben in Punkto „Bremsverhalten auf nasser Fahrbahn“ gemacht haben.
Schon kurz nach dem Start geht es in eine sehr enge Rechtskurve im zweiten Gang, bei 80 km/h bleibe ich noch voll auf dem Gas und hänge mich mit dem rechten Reifen in den inneren Scheitelpunkt der Kurve. Hier muss alles sitzen, denn das innere Rad hat keinen Bodenkontakt mehr und wird nur noch von dem linken äußeren Rad gestützt. Hier wirken Kräfte auf die Reifen bis hin zur Belastungsgrenze.
Geschmeidig lenkt der M-Power die Kurve an und zieht dank Frontantrieb voll durch. Ohne Schwitzen an den Händen kann ich den Audi in dieser Situation unter ständiger Kontrolle halten. Kein Durchatmen in Sicht, schon kommt die nächste Kurve auf mich zugeflogen, von 90 km/h runterbremsen in den ersten Gang, in die Rechtskurve einhängen und wieder voll aufs Gas. Prima, wie der M-Power diese Verzögerungen auf nasser Strecke umsetzt.
Um die wirklich bösen Kurven mit der richtigen Geschwindigkeit anfahren zu können, halte ich die Bremsen immer kurz vor dem Blockieren (zur Erinnerung: ABS und ESP sind deaktiviert). Immer wieder muss ich kurz die Bremse lösen, um kein Blockieren der Reifen zu verursachen. Auch ohne die Sicherheitseinrichtungen wie ABS und ESP fühlt sich der M-Power sehr ausgewogen an. Jetzt aber einlenken – Handbremse kurz ziehen und Vollgas – der TT kommt mit dem Heck sehr dosiert im Drift um die sehr enge, fast spitzwinklige Kurve.
Um den Audi zu stabilisieren, gebe ich kurze Gasstöße, damit die Reifen halt finden und die Front nicht zu sehr übersteuert. Sehr schön gemeistert! Der Streckenverlauf ist auf den noch folgenden 20 Kilometern identisch, und bietet mit kurzen Unterbrechungen sehr schnell wechselnde Rechts-Links-Kurven. In den Weinbergen geht es nicht nur rauf, sondern auch wieder runter, was eine extreme Belastung für die Bremsen und Reifen bedeutet. Nahezu 1.200 Kilogramm drücken nach vorne. Der Marangoni hat Schwerstarbeit zu leisten und zeigt sich fast unbeeindruckt in Punkto Verzögerung bei Nässe. In der Preisklasse des M-Power sucht man lange nach Vergleichbarem.
Immerhin erreiche ich Spitzenwerte in den Weinbergen von fast 120 km/h, und die Rebstöcke fliegen in ca. 50 cm Abstand an mir vorbei. Nach 30 Minuten muss ich eine kleine Pause einlegen und dem TT und mir eine Verschnaufpause gönnen. Die Wassertemperatur ist verdächtig auf die 120 Gradmarke gewandert, was bei weiterem Anstieg einen Motorschaden verursachen kann. Hier zeigt sich, dass das TT-Coupé eben nicht auf Motorsport ausgelegt ist. Die kurze Pause nutze ich, um mir mal die Reifen genauer anzuschauen.
Auf den ersten Blick kann ich keine besonderen Auffälligkeiten erkennen, dass Profil sieht nicht mitgenommen aus und scheint nicht wirklich abgefahren zu sein. Sieht aus wie neu.
Lediglich die 19 Zoll-Alufelgen hat es an machen Stellen ramponiert, und das Heck ist durch den Dreck auf der Strecke von einem original Grün ins Hellbraune übergegangen.
Da nun alles wieder im grünen Bereich ist, gehe ich die restlichen 10 km an. Meine Scheibenwischer haben schon Mühe, auf der ersten Stufe den Regen einigermaßen aus dem Sichtbereich der Windschutzscheibe zu halten. Die folgenden Abschnitte gehen gefährlich steil bergab und werden mir, dem Audi und dem Marangoni M-Power alles abverlangen.
Durch das Berggefälle haben sich auf der Strecke gefährliche Rinnsale gebildet, die das Anbremsen in den Kurven erschweren. Die ersten Kilometer zeigen sich wie die letzten auch. Der Marangoni schlägt sich wacker, und hat immer noch seine anfängliche Performance. Auch bei großen Wasserlachen zeigt sich seine hervorragende Eigenschaft auf Nässe. Ich glaube fast, ich könnte mit dem M-Power über Wasser gehen. Seine Schwächen zeigt der M-Power durch leichtes Übersteuern in sehr engen Kurven und auf rutschigem Untergrund an, so dass ich nie in unbeherrschbare Situationen gekommen bin.
Die letzten Meter bis zum Etappenziel sind fast nicht mehr in sportlichen Tempo zuschaffen, da hier und da wohl in den letzten Tagen einer der ansässigen Bauern mit seinem Trecker von Feld links zu Feld rechts über die Strecke gefahren ist, und sämtlicher Schlamm auf der Strecke entladen hat. Es ist sehr knifflig, da ich kaum abschätzen kann, wann ich Dreck auf der Strecke habe. Aber ich probiere es, um auch die letzten Meter die Reifen auf Herz und Nieren zu testen.
Wieder eine der engen Kehren, die nur im ersten Ganz zu meistern sind, anbremsen, so dass ich den Reifen ganz kurz vor dem Blockieren halte, Geschwindigkeit passt. Bremse loslassen und voll auf‘s Gas. Immer noch zeigt sich der Marangoni unbeeindruckt und baut nicht ab. Ich kann das Ziel schon ahnen, als vor mir eine uneinsehbare Kuppe auftaucht. Ich kenne diese Passage recht gut und weiß, dass diese Kuppe voll geht, da es dahinter wieder gerade wird und es genügend Strecke gibt, um abzubremsen.
Also den dritten Gang bei Vollgas stehen lassen und drüber, auch wenn das Ende der Kuppe schlecht einzusehen ist. Jetzt hilft nur noch Vertrauen in das Supersport-Fahrwerk und den Reifen. Mit fast 120 km/h bin ich auf den engen Wegen der Weinberge sehr schnell unterwegs. Das Gefühl ist identisch, wie wenn man auf der Autobahn jenseits der 200 km/h unterwegs ist. Der Audi wird auf der Kuppe leicht und die Reifen haben nur noch bedingt Kontakt zum Boden. Das Fahrwerk federt bis zum Anschlag ein, was im Sitz ganz deutlich zu spüren ist. Ich kann den Audi gut in der Spur halten, ganz ohne seitliches Versetzen oder Ausbrechen. Nur noch fünf Kurven, bis ich am Begleitfahrzeug angekommen bin.
Noch einmal runter in den zweiten Gang, eine enge Linkskurve bergab… doch was ist das?! Überall Dreck und Lehm auf der Strecke und ich bin noch am Auslenken der Kurve! Eine Notbremsung ohne ABS, dann geht mir der TT den Abhang runter. Ich entscheide mich im Bruchteil einer Sekunde, den Wagen mit Vollgas zu stabilisieren und hoffe, dass der Frontantrieb geradeaus zieht. Doch der TT bricht hinten mit dem Heck weg und fängt an, auf unbefestigten Untergrund zu kommen.
Das ganze Übel kommt erst: Der Audi verfängt sich mit dem Heck in einem Graben und dreht die Front Richtung Weinstöcke. Zum Glück sind diese an der Stelle noch etwas weiter weg und ich komme auf einem kleinen grünen Stück Wiese zum Stehen. Doch der TT steckt in dem weichen tiefen Boden fest, und muss schlussendlich von unserem Begleitfahrzeug geborgen werden. Nun ja, der Schaden hält sich in Grenzen. Delle hinten in der Seite, Auspuff abgerissen samt ABS Fühler, Lambdasonde nicht mehr vorhanden. Ansonsten ein guter Tag für den neuen M-Power von Marangoni, der auch abseits der üblichen Wege seinen Namen verdient hat. Ich würde ihn als Regen-Power bezeichnen, denn hier würde er seiner Bezeichnung alle Ehre machen.
